Kako je održivost postala ključno pitanje u automobilskoj industriji: Ulaganja u električna vozila i baterije

FRANKFURT – Izvršni direktori plaćeni su da budu optimisti, ali iza pompe na nedavno održanom međunarodnom sajmu u Frankfurtu, jednom od najvećih događaja u svetu automobilske industrije, nepogrešivo se osećao strah. Razgovori koji su se vodili između insajdera industrije na sajmu odraz su egzistencijalnih pretnji sa kojima se suočavaju proizvođači automobila.

Evropsko, ali i svetsko tržište automobila je u padu. Proizvođači ulažu u električna vozila čija je tržišna vrednost još uvek neispitana. Takođe su intenzivno pod pritiskom javnosti i regulatornih tela zbog uloge koju automobili igraju u klimatskim promenama. Trgovinski rat na globalnom nivou poremetio je lance snabdevanja.

Čak su i sajmovi automobila ugroženi. Veliki broj proizvođača ove godine je skromnije izlagao u Frankfurtu, a neki su čak otkazali prisustvo. Kompanije poput Toyote i Fiat Chryslera odlučile su da potencijalni benefiti izlaganja ne opravdavaju troškove koji se broje u milionima evra.

“Nikada ranije se nismo nalazili u ovakvoj situaciji”, navodi Volf-Hening Šajder, izvršni direktor kompanije ZF Friedrichshafen, nemačkog proizvođača transportnih vozila koji poseduje mrežu fabrika u SAD, Evropi i Kini.

Jedan od najznačajnijih zaključaka na sajmu je da je održivost postala pitanje opstanka. Usled protesta organizacija za zaštitu životne sredine, veliki proizvođači preduzeli su korake da pokažu da ozbiljno shvataju važnost promena.

Folksvagen, koji je prema sopstvenim proračunima sam odgovoran za više od jedan odsto ukupne emisije štetnih gasova, započeo je proizvodnju ID.3 električnog sedana, a kompanija takođe finansira projekat u kišnim šumama Bornea. Ola Kalenijus, direktorka u kompaniji Daimler, navodi da će fabrike Mercedes-Benza biti ugljeno-neutralno do naredne godine.

Proizvođači automobila takođe funkcionišu pod pretpostavkom da tenzije između SAD i Kine neće biti rešene uskoro; zato razmatraju izmene u kanalima snabdevanja i selidbu proizvodnje bliže klijentima kako bi manji broj proizvoda morao da prelazi granicu i bude oporezivan.

Neki proizvođači, među kojima su Honda i BMW, takođe su u Frankfurtu predstavili automobile sa baterijama koji će se prodavati po ceni pristupačnoj potrošačima iz srednje klase.

Najvažniji novi automobil je upravo Folksvagenov ID.3, prvi u nizu pristupačnih električnih vozila.

Krajnja cena ovih automobila trebalo bi da iznosi oko 30.000 evra ili manje. Takođe, troškovi održavanja električnog automobila su manji nego u slučaju konvencionalnih vozila.

Niko, sa druge strane, još uvek ne zna da li će popularnost ovih vozila opravdati ulaganja i omogućiti proizvođačima da ispune targete koje je EU predvidela, a koji će stupiti na snagu naredne godine. Proizvođači koji ne budu uspeli da upotrebu goriva svedu na prosek od 24 kilometra po litru suočiće se sa drakonskim kaznama.

Električni automobili po svoj prilici za proizvođače neće biti profitabilni kao konvencionalni, a većina kompanija čak proizvodi sopstveno gorivo ili dizel motore. Baterije se, sa druge strane, moraju kupovati od dobavljača poput LG Chem u Južnoj Koreji, japanskog Panasonica ili CATL u Kini. Fokus je ipak i dalje na elektrifikaciji. Baterije za električne automobile znatno su napredovale u poslednjoj deceniji, cena im je niža, a daleko su efikasnije nego pre nekoliko godina.

Poslednja generacija Renoovog modela Zoe može da na jednom punjenju pređe 395 kilometara, odnosno ima dvostruko veći opseg od modela prve generacije koji je pušten u prodaju 2012. godine.

Tijeri Bolore, izvršni direktor Renoa, naveo je da kompanija radi na električnom automobilu čija će cena iznositi 10.000 evra. “Imamo jasne procene da je to apsolutno izvodljivo, a da svejedno ostvarimo profit”, istakao je Bolore.

Neki su ipak pesimistični. Litijum-jonska tehnologija će verovatno dostići svoje granice u narednih pet godina, smatra Markus Šafer koji se nalazi na čelu sektora za istraživanje i razvoj u Daimleru. Dalji progres zavisiće od novih tehnologija poput čvrstih baterija koje će biti lakše i imati sposobnost bržeg hlađenja, mada one još nisu spremne za masovnu proizvodnju.

Neke kompanije će se adaptirati na nove tehnologije, dok neke neće uspeti da ulože dovoljno u razvoj kako bi ostale konkurentne. Udruživanje bi moglo da bude rešenje za slabije kompanije, mada se ovaj princip pokazao problematičnim. Takođe, štetu bi mogle da pretrpe manje kompanije na dnu lanca specijalizovane za motore sa sagorevanjem.

“U takvim slučajevima konsolidacija je neizbežna”, navodi Derek Dženkins, nekadašnji direktor u kompanijama Mazda i Folksvagen koji se sada nalazi na čelu sektora za dizajn u kalifornijskoj kompaniji Lucid koja namerava da do kraja 2020. započne proizvodnju luksuznih električnih automobila.

Lucid uživa podršku saudijskih investitora, a predstavlja primer startapova koji izlaze na crtu etabliranim proizvođačima.

“Brendovi nestaju”, dodaje Dženkins. “To će se dogoditi u narednom ciklusu.”

Piše Džek Juing

© 2019 The New York Times