Posle iskustva sa prekinutim lancima snabdevanja u pandemiji, automobilska industrija je počela da regionalizuje svoju proizvodnju. Ali, Nemačka nije uspela da profitira od tog trenda. Konsultantska firma Berils (Berylls Strategy Advisors), koja analizira razvoj najvećih liferanata za automobilsku industriju u svetu, jednom godišnje predstavlja te brojke.
„Snabdevači su trenutno veoma uzdržani što se tiče Nemačke kao mesta za proizvodnju, s izuzetkom proizvođača akumulatora iz Azije, kao što je CATL ili proizvođača poluprovodnika kao što je Infineon, koji kod nas pokreću proizvodnju“, kaže Aleksandar Timer konsultant u Berilsu. „Razlog za to je što su procesi proizvodnje u ove dve oblasti visoko automatizovani i time su skoro nezavisni od visokih troškova radne snage“, dodaje on.
Proizvodnja akumulatora zahteva mnogo energije
Ali, za jedan baterijski kilovat-čas potrebno je u proizvodnji 40 kilovat-časova energije. „Troškovi energije u Nemačkoj su osam do devet puta veći nego u drugim zemljama. To je razlog podizanja proizvodnih kapaciteta za akumulatore u drugim zemljama EU“, kaže Timer. Od tog trenda naročito profitira Mađarska. „Trend pojačavaju proizvođači automobila, koji svoje pogone takođe podižu u Mađarskoj. Primer je BMW s novim pogonima u Debrecinu.“
Prema godišnjoj analizi konsultantske firme, brojna su velika imena iz branše liferanata za automobilsku industriju iz Kine, Južne Koreje i Kanade koja zaobilaze Nemačku. Pored Mađarske, radije se investira u Slovačku ili Srbiju.
Manji profit nemačkih firmi
Nemačka preduzeća su neznatno smanjila promet, ali je značajan gubitak profita od 4,9 odsto u poslednjih pet godina. Oblasti u kojima su nemački proizvođači tradicionalno jaki izgubile su na značaju. I promet i profit su tu sve manji, a trend će se nastaviti. „To se odnosi pre svega na tradicionalne komponente iz motora za unutrašnje sagorevanje, kao što su klipovi, kolenasta vratila i slično, iz prenosnog mehanizma ili za kočnice i osovine“, kaže Aleksandar Timer.
Svi liferanti koji su do sada snabdevali automobilsku industriju delovima za motore sa unutrašnjim sagorevanjem, pokušavaju da što duže budu profitabilni uz minimalne investicije, kako bi dobili poslednje porudžbine od proizvođača automobila. „Takvo ponašanje je poznato kao ‘Last Man Standing’. Time se onda finansira prelazak na električnu mobilnost“, kaže taj savetnik u konsultantskoj firmi.
To nije samo stvar nemačkih snabdevača, već je globalni fenomen. „Nemačke firme su na osnovu strukture troškova na domaćem tržištu u nepovoljnijem položaju u odnosu na konkurenciju iz Azije. Posledica je povećanje konkurentskog pritiska na marže i promet ili su oni već u opadanju“, objašnjava Timer.
Kineska liferantska branša na putu do liderstva
Od promena u branši prema rezultatima ove analize najviše profitiraju kineske firme, ali i preduzeća iz Južne Koreje. Prema tom papiru, kineske firme napreduju krupnim koracima ka vodećoj poziciji u snabdevačkoj oblasti proizvođača automobila. A tamošnja preduzeća su tek odnedavno ojačala da budu među velikim konkurentima.
Za nekoliko godina softverske komponente će iznositi 80 odsto dodatne vrednosti u proizvodnji automobila. Najveće nemačke firme u ovoj branši kao što su Boš, Kontinental ili ZF Fridrihshafen dobro su se pozicionirale i u takvom razvoju proizvodnje vide svoju šansu, jer su već konkurentni ili na putu da to postanu.
Softverski potencijal
U softverskim tehnologijama savetnici konsultantske firme Berils ne vide kineske proizvođače na istom nivou kao globalne lidere u branši. „Oni su više brzi sledbenici nego što su inovativni, do sada više proizvode masu, a ne klasu“, navodi se u analizi. Međutim, to nije razlog za nemačke firme srednje veličine da odahnu, jer se nalaze u teškoj situaciji, između azijskih softverskih kompanija koje će u godinama koje slede povećati svoju kompetentnost u softverskim rešenjima i zaista velikih igrača koji su u branši već danas jaki. Postoji opasnost da nemačke firme izmoždi pritisak i jednih i drugih konkurenata koji imaju dobru finansijsku osnovu.
Tagovi
