Ukoliko želite da vidite kako tehnologija i deglobalizacija menjaju svetsku ekonomiju, nema boljeg primera od automobilske industrije. Ne samo da ona prolazi kroz epohalnu promenu – motore sa unutrašnjim sagorevanjem zamenjuju električna vozila – već automobili faktički postaju kompjuteri na točkovima čija snaga se može meriti sa konjskom u motorima.
Pandemija je prouzrokovala haos kada su u pitanju lanci nabavke, naročito kada je reč o poluprovodnicima. Dok proizvođači automobila elektrifikuju i kompjuterizuju svoje lance nabavke, ovaj ogromni sektor prolazi kroz veliku transformaciju već decenijama.
S obzirom na to da se manufakturni proces razvio u prethodnih nekoliko decenija, proizvođači su se fokusirali na dizajn, organizaciju dostave i sklapanje delova. Sada je u fokusu što veća kontrola nad lancima nabavke koji obuhvataju metale koji idu u baterije, kao i softvere koji električni automobili koriste. Oni žele da industriju eletronskih automobila pretvore u start-apove, piše Ekonomist.
Sve velike automobilske kuće žele da u ovom slučaju slede primer Tesle – još uvek neporaženog svetskog šampiona kada su u pitanju automobili koje pokreće struja. Ford i Tojota su već preduzeli neke korake kako bi se približile kompaniji Ilona Maska, međutim, ova težnja „teslafikaciji“ bi mogla da bude prilično kontraproduktivna.
Ideja da se sve radi pod istim krovom nije nova. Svi aspekti Tesline proizvodnje odvijaju se na jednom mestu, tako da se i novac zadržava samo na jednoj lokaciji. Mask je jednom prilikom rekao da je njegova kompanija „apsurdno vertikalno integrisana“. Takođe, Mask je mnogo toga pozajmio iz duge istorije proizvodnje automobila.
Henri Ford je često neophodne sirovine, kakve su čelik ili guma, nabavljao iz sopstvenih kompanija. Njegova fabrika u Detroitu radila je na ugalj koji je dolazio iz rudnika Ford.
U duhu fordizma, Tesla je nedavno potpisala ugovore sa kompanijama koje iskopavaju litijum, dostavljačima grafita, kao i sa kompanijom „Vale“ iz Brazila koja će im dostavljati nikl. Veliki udeo sirovina koje će koristiti dolaziće direktno od kompanija specijalizovanih za rudarenje. Ovi minerali biće obrađivani u posebnim „gigafabrikama“ koje će proizvoditi baterije. Plan je da se izbegne plaćanje usluga drugim fabrikama koje se bave ovim poslom.
Tesla proizvodi i sopstvene motore, kao i veliki deo elektronike koji im je neophodan, što im omogućava bolju kontrolu troškova. Iako se više ne govori o izgradnji fabrike za izgradnju čipova, Tesla ipak sama dizajnira svoje poluprovodnike i ima bliže veze sa kompanijama koje ih prave od ostalih konkurenata.
Tesla teži vrednosti od oko 850 milijardi dolara, što je više nego sledećih devet najvećih kompanija zajedno. Ostali vlasnici žarko žele da preuzmu šemu rada po kojoj Tesla funkcioniše, a ona se sastoji iz najvećeg mogućeg nivoa integracije koji bi trebalo da neutrališe uticaj prilično nestabilnih lanaca nabavke.
„Najvažnija stvar je što veća vertikalna integracija. Henri Ford je bio u pravu“, rekao je sadašnji šef Forda Džim ferli
Ovaj način rada podriva decenije oslanjanja na velike dobavljače kakvi su Boš, Kontinental ili Denso, kako bi se više pažnje usmerilo na rukovođenje sopstvenim nabavkama, integraciju, dizajn i marketing. Dobavljači su prodavali slične komponente mnogim mušterijama kako bi održavale cenu niskom. Ovo jeste ostavljalo više kapitala, ali je negativno uticalo na tehnološki razvoj.
Mercedes-Benz trenutno preko dobavljača dobija 70 odsto potrebnih sirovina, dok je Tesla na 50 odsto, sa ciljem da se poveća procenat delova direktno nabavljenih od rudarskih kompanija, na šta bi Henri Ford sigurno gledao blagonaklono.
BMW je prethode godine uložio 334 miliona dolara u projekat iskopavanja litijuma u Argentini, a slično su uradili i Stelantis, Reno i Ford. Mnogi proizvođači sklopili su dogovore širom sveta kako bi sve potrebne sirovine dobijali direktno sa izvora, bez uključivanja posredničkih kompanija.
Kada je proizvodnja baterija u pitanju, proizvođači se nadaju da bi moglo da dođe do preuzimanja primata od Kine i Severne Koreje, kako bi baterije mogle biti pravljenje što bliže kući. Folksvagen je zbog toga pokrenuo sopstvenu proizvodnju baterija čija se vrednost procenjuje na dve milijarde evra.
Takođe, veliki broj kompanija, kakve su Ford i BMW, odlučile su da proizvode sopstvene motore, čime bi znatno smanjili troškove i ubrzali generalnu proizvodnju svojih automobila. Usled velike nestašice čipova, neki od proizvođača unajmljuju profesionalce koji im pomažu pri pravljenju samostalnih modela.
Veliki napredak se očekuje i u proizvodnji softvera. Šef Folkvagena Herbert Dijes istakao je da je „razvoj samostalne softverske ekspertize najbitniji korak koji kompanije moraju napraviti“.
Kako bi išle u korak sa vremenom, kompanije su na najviše funkcije postavile ljude koji su radili u nekim od najznačajnih firmi koje se bave digitalnom tehnologijom. Ford je u tu svrhu zaposlio Daga Filda, koji je u Eplu bio zadužen za veliki broj važnih projekata.
Međutim, ukoliko ostale kompanije zaista žele da stanu rame uz rame sa Teslom, kao i da je eventualno preteknu, moraće svoj rad da učine veoma brzim. To znači pojednostavljivanje ne samo svojih lanaca nabavke, već i čitavih korporativnih struktura, koje su postale sve komplikovanije.
Sve ovo predstavlja ogromnu promenu za industriju koja se prostire širom sveta i uključuje hiljade kompanija, milione radnika i milijarde dolara. Promena standardnog načina nabavljanja potrebnih sirovina iziskuje mnogo vremena i novca i dolazi uz veliki rizik od neuspeha. Za dobavljače, to znači manje posla, s obzirom na to da ih vertikalna integracija čini manje važnim delom proizvodnje automobila. Ovo će naravno uticati i na broj onih koji će ostati bez posla. Za šefove automobilskih kompanija, ovo će značiti više glavobolja. Moraće da smisle način da organizuju mnogo veći obim posla koji vertikalna integracija nosi sa sobom, pokušavajući da se odupru pritisku vlada i sindikata koji neće tako lako pristati na veliki broj otkaza za radnike koji su u ovom slučaju izvesni.
Stoga se može očekivati da proces teslafikacije bude prilično buran i neujednačen, ali je sigurno da je pravac u kom se kreće maskijanski.
Tagovi
